Пашинян предлагает России выйти из железных дорог Армении: $400 млн, Кочарян и новый курс Еревана

Армения продолжает перестраивать отношения с Россией, и теперь речь идет уже не только о дипломатических заявлениях, военном сотрудничестве или внешнеполитических ориентирах. На стол лег один из наиболее чувствительных инфраструктурных вопросов — железная дорога страны.

Премьер-министр Армении Никол Пашинян предложил российской стороне рассмотреть возможность продажи права управления армянскими железными дорогами третьей стороне примерно за 400 миллионов долларов.

На первый взгляд предложение выглядит почти как деловая сделка: Россия получает деньги, Армения меняет оператора, все расходятся без громкого хлопанья дверьми.

Но за этой конструкцией скрывается гораздо больше, чем просто вопрос о том, чья компания будет управлять рельсами и вокзалами.

Пашинян предлагает России $400 миллионов за выход

24 августа Никол Пашинян заявил в парламенте, что видит возможность продажи права концессии примерно за $400 млн. При этом премьер подчеркнул, что Ереван хочет решить вопрос с Москвой без прямого разрыва действующего договора и сохранить рабочие отношения с Россией.

По словам Пашиняна, существующая система управления железной дорогой мешает Армении полноценно включаться в новые международные транспортные маршруты.

И здесь начинается самое интересное.

Формально Пашинян говорит не о борьбе с Россией, а о национальных интересах Армении. Его логика проста: если действующая модель ограничивает возможности страны получать новые транзитные потоки и инвестиции, модель необходимо менять.

Премьер также ранее допускал вариант, при котором российскую концессию могла бы приобрести, например, казахстанская сторона — при согласии Москвы.

То есть России фактически предлагают не просто уйти, а продать свое место следующему оператору.

И цена этого места удивительным образом почти совпадает с суммой российских вложений за предыдущие годы.

Что Россия получила в Армении в 2008 году

Концессионное соглашение было заключено в феврале 2008 года.

Железнодорожную систему Армении передали в управление компании «Южно-Кавказская железная дорога», которая является стопроцентной дочерней структурой РЖД.

Срок концессии составляет 30 лет с возможностью продления еще на десять лет.

То есть договор рассчитан до 2038 года, если стороны не договорятся об ином.

За это время российская сторона должна была заниматься не только текущей эксплуатацией сети, но и модернизацией инфраструктуры и подвижного состава.

По данным главы РЖД Олега Белозерова, с 2008 по 2025 год инвестиции из средств РЖД и доходов самой ЮКЖД составили около $396,3 млн.

Белозеров также заявлял, что дивиденды акционеру за этот период не выплачивались, а полученная прибыль направлялась обратно на развитие железной дороги.

Картина получается занятная.

Почти два десятилетия российская структура вкладывает деньги в инфраструктуру, а теперь появляется предложение: продайте право управления примерно за ту же сумму — около $400 млн.

Почти идеальный бизнес-круговорот: вложили 400 миллионов, затем вам предлагают получить примерно 400 миллионов и освободить кресло.

Москва с аргументами Еревана не согласна

Российская сторона утверждает, что проблема совсем не в концессии.

В МИД России заявили, что ЮКЖД выполняла свои обязательства, а общий объем вложений превысил 30 млрд рублей. Москва также отвергает утверждения, что присутствие российского оператора само по себе мешает Армении участвовать в новых транспортных проектах.

Более того, российский МИД связывает происходящее с внешним давлением на Ереван.

По версии Москвы, Армении предлагают убрать «российский фактор» из транспортной инфраструктуры в обмен на обещания новых инвестиций и участия в международных проектах.

Это уже принципиально меняет масштаб истории.

Речь оказывается не просто о споре между правительством Армении и железнодорожной компанией. Железная дорога становится частью большой борьбы за будущую транспортную архитектуру Южного Кавказа.

Кто контролирует маршруты, тот получает не только деньги за транзит.

Он получает влияние.

Если договориться не получится — возможен арбитраж

Ереван при этом оставляет на столе и более жесткий вариант.

Еще 30 июля Пашинян говорил, что Армения может обратиться в международный арбитраж, если вопрос концессии не удастся урегулировать путем переговоров.

Глава РЖД Олег Белозеров в ответ заявил, что российская компания намерена выполнять действующий договор, однако при его изменении или досрочном прекращении по инициативе армянской стороны Россия вправе рассчитывать на возврат инвестиций.

И вот здесь $400 миллионов начинают выглядеть уже не случайной красивой цифрой.

Они практически совпадают с заявленным объемом вложений российской стороны — $396,3 млн.

Получается своеобразный политико-экономический развод по расчету: заберите вложенное и передайте ключи.

Только остается главный вопрос: кому именно?

И тут появляется дело Роберта Кочаряна

Почти одновременно с обострением железнодорожной истории в Армении происходит событие уже чисто политического масштаба.

25 августа был задержан бывший президент Армении Роберт Кочарян, занимавший этот пост с 1998 по 2008 год.

Вместе с ним был задержан его старший сын Седрак и другие фигуранты расследования.

Армянские правоохранительные органы обвиняют Кочаряна в преступлениях коррупционного характера, включая злоупотребление полномочиями, получение взяток и отмывание денег. Следствие утверждает, что во время его президентства государственная собственность могла передаваться частным структурам по ценам существенно ниже рыночных.

Сторонники Кочаряна называют дело политически мотивированным.

И это особенно важно потому, что Кочарян относится к наиболее заметным представителям армянской оппозиции, выступающим за тесные отношения с Москвой.

Reuters отмечает, что при Пашиняне Армения постепенно дистанцируется от России и сближается с Западом, тогда как Кочарян последовательно критиковал этот курс.

Железная дорога и Кочарян — одна история?

Вот тут важно не перепутать политическую картину с доказательствами.

Подтвержденных данных о том, что дело Кочаряна каким-либо образом связано с переговорами вокруг ЮКЖД, нет.

Это два разных процесса.

Но политически они разворачиваются практически одновременно — и поэтому неизбежно создают более широкую картину.

С одной стороны, Ереван пытается пересмотреть одну из крупнейших инфраструктурных связей с Россией.

С другой — под уголовное преследование попадает один из самых известных политиков страны, ассоциирующихся с прежним курсом на тесное сотрудничество с Москвой.

По отдельности каждое событие можно объяснять своими причинами.

Вместе они выглядят уже как часть гораздо более серьезной трансформации Армении.

Пашинян действительно строит независимую Армению?

Сторонники Пашиняна могут привести вполне понятный аргумент: армянское государство имеет право самостоятельно определять, кто управляет его инфраструктурой, какие международные проекты ему выгодны и с кем выстраивать отношения.

Это действительно так.

Но существует и другой вопрос.

Если российское присутствие сокращается, кто занимает освободившееся пространство?

Международная политика не любит вакуум.

Особенно на Южном Кавказе.

Российская инфраструктура, российские компании и российские политические связи могут уходить — но вместо них почти неизбежно появятся новые инвесторы, новые партнеры и новые центры влияния.

Поэтому главный спор вокруг политики Пашиняна уже давно не сводится к формуле «Россия или независимость».

Настоящий вопрос сложнее:

сможет ли Армения действительно стать самостоятельным игроком — или просто поменяет систему внешних зависимостей?

Железная дорога в этой истории стала почти идеальным символом.

Москва почти два десятилетия управляла путями и вкладывала в них деньги. Теперь Ереван предлагает России получить около $400 млн и уступить место другому оператору.

Кто окажется этим оператором, может быть гораздо важнее самой суммы сделки.

Потому что речь идет уже не только о том, кто будет управлять поездами.

Речь идет о том, в какую сторону поедет сама Армения.